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華為不造車

2020-10-31 13:50:42來源：虎嗅網(wǎng)  

10月30日，華為在發(fā)布“萬眾矚目”的Mate 40手機(jī)時，也學(xué)會了“One More Thing”的套路。在手機(jī)發(fā)布會結(jié)束后，緊接著又公布了一個消息——華為智能汽車解決方案（品牌為HI，HUAWEI Intelligent Automotive Solution）。

華為稱，HI智能汽車解決方案包括：1個全新的計算與通信架構(gòu)和五大智能系統(tǒng)；即智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云，以及激光雷達(dá)、AR-HUD等全套的智能化部件。

說實(shí)話，如果不是再三確認(rèn)這是華為的發(fā)布會，筆者還以為這又是某個新公司來“畫餅圈錢”所做的宣傳。畢竟上述這些“亮點(diǎn)”，無一例外都是近兩年汽車界的熱門領(lǐng)域，幾乎每一個汽車發(fā)布會、車展都會有廠家提及上述功能的落地計劃，然而真正能夠較好實(shí)現(xiàn)的卻沒有幾家。

這不禁引起了筆者的好奇心，于是仔細(xì)研究一下華為的這套HI解決方案。

HI想要實(shí)現(xiàn)什么？

華為依靠自身的技術(shù)和資本實(shí)力，想要給汽車OEM廠同時提供智能化軟件和硬件方面的整套方案。

基于華為在芯片方面的經(jīng)驗(yàn)，HI能夠提供強(qiáng)大的車載算力，配合上軟件共打造三大計算平臺：智能駕駛計算平臺、智能座艙計算平臺和智能車控計算平臺；分別搭載著AOS（智能駕駛操作系統(tǒng)）、HOS（智能座艙操作系統(tǒng)）和VOS（智能車控操作系統(tǒng)）。

（MDC智能駕駛計算平臺是基于華為昇騰系列AI芯片，從算力上看，比之Mobileye和英偉達(dá)并不弱；圖/極客汽車）

聽上去或許有點(diǎn)晦澀，實(shí)際上就是華為想要打造自動駕駛、車內(nèi)娛樂、車輛行駛?cè)矫娴能浻布坠?yīng)方案。

首先對于自動駕駛系統(tǒng)，華為稱HI將要打造中國道路環(huán)境下最好的自動駕駛系統(tǒng)，設(shè)計思路基于“以終為始”，將L4級別自動駕駛架構(gòu)作為基礎(chǔ)，提供覆蓋L4-L2+級別自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，搭配各類傳感器（包括自研激光雷達(dá)）、中央處理器、算法等優(yōu)勢，加上華為在AI領(lǐng)域的積累，該系統(tǒng)可以通過機(jī)器自我學(xué)習(xí)，不斷優(yōu)化提升。

（圖/極客汽車）

其次對于電動系統(tǒng)，華為稱HI將會基于PDDP（電動數(shù)字化開發(fā)平臺多屋里場耦合AI仿真尋優(yōu)算法）來打造領(lǐng)先業(yè)界的智能油冷散熱技術(shù)，即核心動力部件采用浸入式油冷散熱方式，使得高速行駛時散熱效果顯著提升，由此提供更強(qiáng)的動力輸出，讓汽車進(jìn)入零百3秒多的級別；與此同時，華為還將提供全系800V高壓快充解決方案，充電10分鐘即可增加續(xù)航200公里。

（圖/極客汽車）

然后關(guān)于智能座艙，華為設(shè)想的場景更像是為“全自動駕駛”實(shí)現(xiàn)后所打造的。例如AR-HUD可以將普通的擋風(fēng)玻璃，變成一整塊高清大屏幕，結(jié)合7.1環(huán)繞聲音響系統(tǒng)，用戶可以看電影、打游戲、開視頻會議；并且配合視覺識別、語音能力，可以通過語音、手勢、表情進(jìn)行交互。

最后，華為稱HI電驅(qū)東西將會采取兩套系統(tǒng)聯(lián)動控制，實(shí)現(xiàn)冗余配置，確保任何時候不會丟失動力以保障駕駛安全。此外HI將通過AI和大數(shù)據(jù)分析，對電池異常進(jìn)行提前預(yù)警，以及通過華為長期的信息安全積累，保障用戶個人信息和隱私安全。

為什么華為要做HI？

乍一看，華為HI承諾的事情都還挺不錯，起碼華為在芯片、電子電器、軟件方面的技術(shù)實(shí)力不弱，同時擁有雄厚的資本作為支撐，所以可信度總是有的。

但問題是，即便華為投入大量資本和3000人左右的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，他們想要做到的事情還是過于龐大了。每一個分類目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，都足夠和如今傳統(tǒng)Tier1級別的供應(yīng)商相較量，這已經(jīng)不是開發(fā)一套“鴻蒙”系統(tǒng)那么“簡單”了。

比如自動駕駛，盡管華為去年已經(jīng)發(fā)布了應(yīng)用于自動駕駛的幾款MDC數(shù)據(jù)處理平臺，但是這東西不僅僅是比對顯眼的算力參數(shù)，其中不同的圖像識別路線，不同的技術(shù)方案側(cè)重點(diǎn)將會帶來不小的差距，例如英偉達(dá)系列芯片側(cè)重于計算機(jī)視覺識別，而特斯拉FSD芯片則側(cè)重于機(jī)器學(xué)習(xí)。另外，硬件還只是一方面，算法軟件層面的研發(fā)和優(yōu)化才是重中之重，除了仿真平臺的訓(xùn)練，還需要海量的實(shí)際道路行駛數(shù)據(jù)才可能真正將“Corner Case”的應(yīng)對問題解決，才存在實(shí)現(xiàn)L4級別駕駛的可能。

再比如車控系統(tǒng)，雖然表面上看起來只是電子電器和軟件層面的事情，但實(shí)際上，想要將駕駛感受做好是需要大量傳統(tǒng)汽車調(diào)校經(jīng)驗(yàn)的。而這并不是華為目前的技術(shù)人員和經(jīng)驗(yàn)積累所能做到的。

所以無論從哪個角度來看，華為這套HI方案都面臨著不少挑戰(zhàn)，尤其是華為前期需要OEM廠提供不少“幫助”才有可能初步實(shí)現(xiàn)功能的落地。當(dāng)然華為自己也很清楚：“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件，幫助車企造好車。”

其實(shí)說到這里，華為背后的長遠(yuǎn)目標(biāo)就很清晰了。

首先要明白資本市場的運(yùn)作邏輯，除了已經(jīng)相對成熟的領(lǐng)域之外，資本非常喜歡一些高新科技的領(lǐng)域，并且這些領(lǐng)域一旦技術(shù)落地能夠變現(xiàn)，其資本回報率將非常驚人。而近些年有很多因?yàn)榧夹g(shù)發(fā)展引起的風(fēng)口，例如AI、5G、自動駕駛等；如果你將這些技術(shù)集合起來，就會發(fā)現(xiàn)新能源汽車領(lǐng)域恰恰包羅了上述所有風(fēng)口。

華為，就是要抓住這個“蛋糕”。

由于新能源汽車所帶來的市場變革，使得所有車企突然有些“不適應(yīng)”，根本原因在于原本的生產(chǎn)模式已經(jīng)成熟穩(wěn)定多年，由供應(yīng)商把控著的大部分功能，很難在短時間內(nèi)趕上特斯拉日新月異的腳步。即便是目前Tier1級別的供應(yīng)商，例如博世、法里奧等公司都紛紛成立了單獨(dú)的軟件研發(fā)團(tuán)隊(duì)，用于“進(jìn)軍”新的電子電器架構(gòu)下的智能化功能整套方案。但是仍然存在組織架構(gòu)、研發(fā)模式、人才類型等諸多
“陳舊”的問題。

盡管未來汽車具體會發(fā)展成什么樣不太清楚，但是大方向一定是更加“智能化”。而如果要實(shí)現(xiàn)諸如自動駕駛、FOTA升級以及一系列智能功能，就需要從根本上以“面向功能”開發(fā)汽車底層電子電器架構(gòu)，同時搭配軟硬件，才能打造良好的發(fā)展基礎(chǔ)。而華為，恰恰擁有這樣的實(shí)力。

無論是對電子電器架構(gòu)的理解，還是軟件研發(fā)的實(shí)力，華為不僅擁有AI、5G等技術(shù)積累，還能夠利用龐大的軟件研發(fā)資源將其整合起來。所以這也是為什么華為6年就開始入局“車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，隨后不斷深入汽車領(lǐng)域，去年推出自動駕駛計算平臺，和剛剛發(fā)布的HI全棧解決方案。

也就是華為看中了這塊未來龐大的蛋糕，前期先和汽車OEM廠商深度合作，進(jìn)行初步的功能落地和成長發(fā)展；然后逐漸建立起屬于自己的核心壁壘，在汽車領(lǐng)域擁有話語權(quán)，逐漸變換身份成為汽車界新的Tier1供應(yīng)商。

這樣做的好處在于，很多車企并沒有能力和實(shí)力趕上汽車的“新能源時代”，或者說有心無力；而華為提供一套相對成熟的方案，只要幾個不離譜，對于OEM廠來說，遠(yuǎn)比自己研發(fā)要便宜的太多。不僅如此，哪怕車企擁有自己研發(fā)實(shí)力，但是華為的生態(tài)圈已經(jīng)擁有了不小的影響力，車企加入華為“陣營”也可能為自己產(chǎn)品帶來不少競爭力。

此外，雖然大家對自動駕駛技術(shù)仍抱有各種懷疑，但是一旦落地實(shí)現(xiàn)，不僅在長途運(yùn)輸和公共交通方面蘊(yùn)含巨大市場潛力，還有乘坐汽車這個使用場景將成為新的流量入口，其中的各種商業(yè)價值可能比手機(jī)還要大的多。華為不僅是想從OEM廠那里拿走解決方案的費(fèi)用，還想從C端用戶手中獲得更多的價值。

所以其實(shí)華為不造車一點(diǎn)都不奇怪，因?yàn)樗鼔焊筒恍枰燔嚕湍苜嵉谋取霸燔嚨摹边€多。

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