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雷克薩斯：與佛系無關，同欲望有染

2020-11-13 13:33:39來源：虎嗅網

出品｜虎嗅汽車組

作者｜胡洋

題圖｜胡洋

《速度與激情 5》片尾成康（Han）摟著蓋爾·加朵（Gisele）一邊不太好描述，一邊沿著德國不限速高速飛馳的這夢幻場景，相信少有情欲正常的成年人能抵抗。

（?！犭U♀動作請勿模仿）

但如果你想在現實中 cosplay，先不說缺一位迷人的 Gisele 你情我愿，作為背景板的這輛雷克薩斯 LFA 就需要你準備 40 萬美元?！笆昴ヒ粍Α薄⑾蘖?500 輛、自吸天籟之音、雷克薩斯迄今唯一超跑、賠上豐田首席試車手，十年之后擺上拍賣1會場的 LFA，落槌價輕易超過發售時的 37.5 萬美元。

顯然 500 不是一個大數字，而 375,000 刀不是一筆小數目。

在 LFA 停產后的五年里，人們都在揣測，雷克薩斯準備如何處理自家超跑的“子嗣”問題。名古屋總部給出的回答是 LC，一輛全新的、不再限量的、更“親民”的旗艦跑車——雷克薩斯的語境中，LC 代表著 “Luxury Coupe”。

和當年傾盡豐田心血的圖騰 LFA 相比，LC 基于豐田 TNGA 架構的鋼鋁混合車身取代了昂貴的碳纖維單體殼，和旗艦轎車 LS 共享動力總成而非專屬的 Transaxle（變速箱在后軸）布局；引擎可以選擇 5.0L V8 或是 3.5L V6 混動，不再是那具雅馬哈調音的藝術品級 V10（1LR-GUE）。當然最重要的是，LC 的身價“只有” LFA 的四分之一：10 萬美元級別 GT，雷克薩斯擁有了一款常備的跑車旗艦，加入到奔馳、寶馬、保時捷組成的高端競賽中。

這種帶著第一世界問題性質的“親民”，到此也就盡然。

“Bold and Beautiful”

10 萬美元“翻譯”到進口國內的情況，就變成了大多數人難以企及的百萬元級?；ㄟ@樣一筆積蓄，購買一輛雙門跑車，你當然不能用家用買菜車的思路去理解和看待。不過好理解的東西其實更為明顯：LC 相貌堂堂，正正當當長在了審美的甜蜜點上。

《Top Gear》說它 “bold and beautiful”；《evo》的評價是 “elegant and aggressive”。見多識廣的洗車店老板都沒忍住，掏出手機拍了又拍發朋友圈；我們的每一次刻意詢問“你覺得這車多少錢”，得到回答基本不會少于 “200 萬吧”。雷克薩斯設計部門是成功的，LC 是一輛基于轎車平臺的 GT 跑車，卻又比多數同類轎跑車更惹眼、更精神。當然這背后也有代價，我們后面說。

你能在 LC 身上發現很多前輩 LFA 的烙?。很囬T后下方的進氣口、卷曲感的后視鏡、充滿東方式“留白”手法的簡潔表面。但 LC 又拒絕當家族面孔的搬運工（這在今天太難得了），除了紡錘形格柵你找不到一點其他雷克薩斯的拷貝，但偏偏擋上車標你又能確切認出它確是一輛雷克薩斯。

這種“真把每輛車的設計都當回事”的作風，上一次大概還是班戈時代的寶馬。

LC 有些像是把 LFA 融合了雷克薩斯新一代設計語言之后的四座 GT 版本，完全抹除了 LFA 身上的直線條元素，拉伸為更修長也更儒雅的 2+2 座大型 GT 跑車身段。一方面，你能看到不屑于用假開孔、假風刀，僅靠平整的車體面板塑出造型；另一方面，在其他車型上流俗的鍍鉻裝飾、懸浮 C 柱，在 LC 身上卻巧妙地恰到好處，而被不顯得廉價和張揚。

驚艷但不出格，出挑卻不流俗。

LC 擁有著這個價位最富造型設計感的內飾，其實 LC 和 LS 兩兄弟的內飾氛圍，在百萬級別都屬富有韻味，跑車身份的 LC 自然更加不受限。日本匠人似乎不屑于用大紅大綠的內飾氛圍燈，去粉飾乏味無奇的造型和斤斤計較的材質用料。LC 甚至左右車門都運用了完全不同的造型，于是副駕車門與中控臺形成左右一對扶手，在第一時間暗示副駕此車并不是安分之物。

（副駕形成了左右對稱雙扶手，可以用來做很多事）

“這種不安的扭動，男男女女都不好抗拒”

如果你對“雷克薩斯”的印象還留在安靜、舒適、慵懶的中年人座駕，那么醒醒，把接了三層灰的老黃歷丟進垃圾桶吧。整個豐田都變了，何況與 BBA 競技的雷克薩斯；雷克薩斯變了，更何況是它的當家跑車。

2001-2010 年，雷克薩斯曾經有過一輛“安靜、舒適、慵懶”的雙座敞篷跑車 SC。按理說它應該才是 LC 系列的前身，但雷克薩斯顯然并不大愿意讓大家回想起，特別是當 2012 年 BBC《Top Gear》特輯《The Worst Car in the History of the World》（是的，史上最爛汽車），SC430 被列入其中。

（以 2001 年的標準，SC 也實在乏味，圖：Topspeed）

結論是確定的：LC 才不是“另一個 SC”。事實上——這么說也許會引來非議——這輛雷克薩斯能帶給你的駕駛感之富足，甚至可能超過了德國競品。對你沒看錯，今天的雷克薩斯，可以比寶馬們更 “sheer driving pleasure”。

在海外，雷克薩斯提供兩套動力總成：一是傳統的 5.0L V8，二是 3.5L V6 為核心的混動系統。因為政策稅費的原因，在國內你只能接觸到后者。這臺代號 8GR 的 V6 引擎在雷克薩斯中很常見，純燃油版本可以輸出 315 馬力，而混動版本可實現阿特金森循環，相應的峰值輸出稍降至 299 馬力。在 LC500h 上，V6 引擎匹配著兩臺電機，讓系統綜合功率來到 359 馬力。

BUT，當心陷進經驗主義錯誤，LC500h 這套混動可不是什么溫順小白兔。

哪怕后輪配著 275 寬度的 21 寸大腳，哪怕車重達到了 2 噸，在城市日常車速踩下超過一半油門，儀表盤上黃色 DSC 穩定系統警示燈瘋狂閃爍，伴隨著后車身的持續掙扎著向前，直到你松開油門或者車速上升到足夠后輪施展。如果你但敢在低速彎角中踩下右腳，穩定系統的竭力工作下，車屁股依舊不安分的扭動，會順著低矮的坐姿讓你親身感受到。

可以很明確的說，倘若有一片安全封閉場地關掉 DSC，LC500h 這輛重達 2 噸的混動跑車，可以輕易讓尾巴甩出一道漂亮的弧線。

后面我們還會說到——LC500h 終歸不是超跑，后輪缺乏抓地力的特性，完全不利于它在賽道上刷圈。光是電機扭矩就高達 300 ?！っ?，再加上 V6 引擎輸出的扭矩，輕易就會突破普利司通輪胎的抓地極限。

（窮苦如我沒這個條件，不過在 GARAZ.TV 的視頻中得到了驗證，注意這確是 LC500h 而非 V8 的 LC500）

但是換一個角度，一輛天生就并不適合極限駕駛的混動 GT，LC500h 卻能讓你在賽道日不至于淪為場外接駁司機，與開著 911 的朋友至少能來個同場撒歡燒胎。縱使不方便擼起袖子真刀真槍，也該有精神表演一番花拳繡腿。

很多年沒聽過的歌

那么走在街上呢？保持穩定系統全開，左腦控制住右腳神經，它就會給你老雷克薩斯式的溫柔似水嗎。

一個冷知識：現在是 2020 年，身在國內的你，假如想花百萬元左右預算買到一輛自然吸氣引擎的雙門跑車，你可能怎么也想不到唯一答案會是一輛雷克薩斯。往上，要到 200 萬級別的奧迪 R8,；往下，會直奔豐田 86 和馬自達 MX-5——從這個清奇的角度講，你甚至可以說是混動救了自吸。

但你千萬不要往 LFA 上那具 9000 轉紅線的 V10 引擎去聯想。前面也打過預防針，作為一臺壓縮比高達 13:1 的高效發動機，LC500h 這臺 V6 雖是自吸但與高轉無關：它在 6600 轉/分輸出峰值功率，同時也來到了轉速表紅線區。在手動換檔模式，LC500h 也不會像那些硬核性能車一樣死撐著不升檔，它不希望你在紅線區域停留。

LFA 那欲火撩人的嘯叫聲浪是奢侈品，而 LC 則搭載了車內模擬聲浪。很多時候當你松開油門，混動系統控制發動機停機，你眼睜睜看著轉速表歸零，卻仍能聽到發動機轟鳴——它們是從揚聲器傳出來的。

不得不說，這種低沉悶燥的人工聲浪，時間一久就會損害長時間駕駛的安逸舒適。這種人工聲浪對混動車型很常見，它們需要用聲音來消除引擎轉速與車速脫鉤造成的疏離感（簡單講就是發動機聲音和車速不同步）。只不過對于一輛 GT 跑車這多少有些不合時宜，只可惜雷克薩斯并沒提供一個關閉或調低的設置選項。

按劇本，這會兒該繼續口誅筆伐了？不，是鋪墊剛結束。

你怎么也想不到 LC500h 動力響應之積極。哪怕在最日常的 Normal 模式下，油門迅速踩下 1/4 到 1/5 然后又節制地松開，你會看到引擎轉速迅速上躥到 2000-3000 轉，遲遲才不大情愿地降回去。自然吸氣的功率源泉——轉速在時刻準備著，它隨時愿意竄一竄，滿足駕駛者突發奇想的釋放欲。

擰動儀表右側的“牛角”旋鈕，進入 Sport 乃至 Sport+ 模式。轉速表由藍色轉為醒目的白+紅，“隨著準備著”變成了“嚴陣以待”：油門踏板的一點點動作，都會反映在轉速、輪速、車速中的一個或幾個。沒有遲滯的自吸引擎，加上電機隨叫隨到的扭矩，這種“不那么依賴降檔”型的即時動力，在渦輪泛濫的今天已經稀少而老成——如同這個很有十年前風格的 Sport 模式 UI。

而當你真的希望手動降下檔位，LC 方向盤背后巨大的換擋撥片就很值得。LC500h 標稱的 10AT，其實是由雙電機 E-CVT 加上一臺 4AT 組合而成，即雷克薩斯所說的 Multi-Stage 多級混動系統。E-CVT 通過調節電機介入力度，模擬出三個檔位，與 4AT 的前三檔配合，3×3 得到 9 個檔位，4AT 的最后一個檔位單獨作為節油超速檔。

LC 不想你留戀紅線區域，但準許你自由迅捷地切進任一檔位。它當然比不了保時捷雙離合那般刀光火石，但干脆利落的動作也足矣，升降檔說一不二絕不扭捏。日常通勤就完全不必多說了，E-CVT 為核心的混動系統之平順，LC 平日里可以安靜成小綿羊。

（兩個電機+4AT，結構很清楚）

比上面這些更可貴的，是一旦有空曠筆直的道路供你揮霍，車頭那臺 3.5L V6 在奔向紅線轉速一路發出的聲線。它能讓聽著渦輪引擎“突突”排氣聲長大的年輕人驚嘆，讓幾乎遺忘了自吸聲線的你有一瞬間回到 2008 年。

而且不必懷疑，盡管雷克薩斯的車內模擬聲浪貫穿了始終，但在大概 4000 轉以上地帶，你聽到的聲波中多數是真的來自引擎。和現在流行的渦輪性能車不同，這臺引擎在中低轉速基本靜音，全靠車內喇叭“假唱”；當全油門來到高轉速，才會發出令人屏息的鳴響。

在這里，炸裂神經線的轟鳴不存在，充滿刻意的啪啪回火聲也不存在，你想聽，你就得踩——非常 old fashion。

如果非要有個比對，這臺豐田 V6 會讓你回憶起十幾年前自吸鼎盛年代的那些經典六缸機。當然它比不了 LFA 那般 72° 夾角等時點火、獨立節氣門、進氣穩壓腔營造出的美妙樂章，也不及如今同樣鳳毛麟角的大排量自吸 V8 那般震撼，但在如今這個動輒炸街至上的渦輪年代，LC 這臺 V6 原本并不足稱奇的聲線，反而會顯得珍貴和新鮮。

做車嗎，最重要是開心

哪怕你當天的心態更加平和，LC 也有法子取悅你。若不是親身感受，我很難有勇氣認定今天的日系車，所能提供的駕馭感已經可以超越德系豪華品牌。LC 轉向手感的電子化味道難得的淡，轉向助力隨速、隨角度增益明顯而不突兀，巡航狀態下你很容易保持中位，轉動時又有著近乎恰到好處的回正力道。

海外車評常用到一個批評詞 numb——一味追求沉重的轉向，并不會帶來駕駛愉悅，而 LC 則帶著合理的變化和彈性。非要挑毛病的話，它欠缺的只是一些細微的路感信息，你很難經過轉向柱來感知到路面情況。通常這對 GT 跑車不是關鍵問題，但你總會希望一貫 70 分、終于拿了一次 95 的同學能考 100。

如果你選擇更貴一些的 LC500h 運動版，還會得到奇妙的后輪轉向系統。LC 的后輪轉向效果很明顯，上手不到 10 分鐘，在剛開始擁堵的北京四環路上左右變換車道，你就能體會到后輪在積極幫助車身變向。幾乎在轉動方向盤的同時，后車身就已經開始動作。這個動作不再是前軸“拖著”后軸，而是整車繞著后軸前方更靠近中心的某個位置在旋轉。

在中低速下，后輪會朝前輪相反方向偏轉一個小角度，主動幫助車尾向外推。車長近 4.8 米、軸距近 2.9 米的 LC，靈活性與我最近常開的 Model 3 無異。再加上順從人意的轉向系統，除了 1.9 米的車寬在狹窄環境需要當心，幾乎沒什么需要人去特別適應。

LC 確實花了雷克薩斯不少功夫，事實上，它是新平臺 GA-L 的第一款作品，而 GA-L 是豐田 TNGA 架構下專為雷克薩斯開發的。雖說和晚一年誕生的新旗艦轎車 LS 同平臺，但 LC 擁有顯而易見的低矮坐姿，前懸架上部專門設計以降低機艙高度。前置引擎重心已位于前軸之后，翼子板、機艙蓋、門外板都是鋁，車門和尾艙結構件甚至動用了碳纖維，來獲得更佳的重量分配。

（如果你選擇更貴一些的運動版本，天窗也會代以碳纖維車頂）

你可以把 LC 看作 LS 的雙門 Coupe 版本，但你要知道它和 LS 的差別遠大于前半句。

LC 不是一輛輕巧的車，混動的 LC500h 整備質量達到了 2030kg，海外的 LC500 也有 1980kg（改款后），但低重心讓它不需要很硬的彈簧就能穩住車身。大家舊印象里“船感”十足的老豐田早就是過去時，LC 的底盤表現出堅韌，傳遞的路面信息有時甚至顯得豐富過頭，但同時又遠不至于毫無理性的硬邦邦。

主觀來講，無論在 Comfort/Normal/Sport 模式（它們在日常路況中區別很?。琇C 的舒適性都要好于 911 Carrera 那樣的純跑車，但比起多數強調舒適性的轎車又不及。

所以哪怕裝著 21 寸巨大輪轂，LC 在通過鐵道口和減速帶時，既不會讓你腰痛也不需刻意降速到極低。反倒是你確實需要刻意降速，因為那薄薄的一層胎側，完全有可能在你無意識間就被顛壞。

盡可能低矮的車身讓重心更低，也是 LC 比很多轎跑車更加靚麗惹眼的基礎，不過代價則是它的后備箱容積：172L，相對于 GT 二字代表的長途旅行需要小了點。當然 2+2 布局中的后座明顯也是用來放行李的，但混動電池的存在，讓后排座椅無法翻倒擴充后備箱容積。

Finally,

我們沒什么條件去探尋 LC 的性能極限，不過至少對于這輛車的 x 軸向（行進方向）和 z 軸向（高度方向），說 LC500h “至臻完美”肯定有些過譽，但“不負期待”是它可以輕松拿到的最終評價。

多說幾句豐田這套混動系統，LC500h 的鋰電池組安置在后軸上方，容量很小只有 1.1kWh。在日常通勤路況下，只開了十幾二十分鐘，電池就從低電量增加了大約 50%。行車電腦不會讓電池容量太低，哪怕開啟純電模式也會在剩 1/4 便啟動引擎，從而確保其性能表現的一致性。

是的 LC500h 也擁有純電 EV 模式，理論上僅靠電機它能跑到 140km/h，但其實電量只夠幾公里純電續航；只要油門開度稍大，V6 引擎就會介入，你幾乎不可能在現實中找到一條能讓你用如此慢的加速度一直加速到 140km/h 的路。純電模式真正的意義，只是讓你在小區里騰挪時不至于吵到鄰里。

另一方面，混動讓 LC500h 擁有了 5s 破百的加速性能，但我們說了它天然不屬于競速。如果你真把它拉到極限工況，那點電量可能頃刻間用盡，屆時只靠一臺更偏向效率的 V6 引擎，兩噸的 LC500h 就很難讓你享受了。

真正的重點是能耗，沒錯豐田混動系統的優勢科目在 LC 上也沒落下。你應該知道，這類非插電混動的優勢往往在城市工況，但你也許依然不太好相信，LC 500h 這樣假如 5 秒級破百加速的大型跑車，在高峰時段能輕松跑出 6.4L/100km 的成績。

事實上即便我們混合了高速工況，外加時不時的暴力對待，LC500h 回以的最高值也“只”到 13L/100km。所以倘若你真的擁有一輛 LC500h，每天開著它通勤，7~8L 的油耗狀況是完全可以預期的。

LC 身上，也有著雷克薩斯乃至整個豐田一貫的短板（或者叫不在乎）：車機系統您就當它不存在吧。觸控板的振動反饋很奇妙，但實際用起來還是不及常見的旋鈕方便順手，而雷克薩斯的大旋鈕依舊只用于調節音量。

10.3 英寸中控屏不支持觸控——這其實倒不是要緊問題，至少對 LC 的目標人群不是。屏幕顯示素質也能接受，但操作系統的邏輯一如既往地迷惑。更難接受的一是倒車影像的畫面素質，在夜間很難不讓人聯想到特攝片；二是目前引進國內的 LC500h 并不支持 CarPlay，這點在今年剛剛發布的改款 LC 上已經得到了補足。

而在我們這輛改款前的 LC500h 上，我們驚喜又驚訝地發現，中控操作面板和空調面板間是一個天然的手機支架。

只不過需要你付出放棄全車唯一水杯座的代價。

同樣是充滿古早色彩，與 LFA 一脈相承的機械移動式液晶儀表則會讓你上癮。按動方形盤左側的某個按鈕，轉速表表圈可以在中間和右側之間切換，發出富有機械感的電機動作聲?？v使你明知道這是一整塊液晶屏，移動的只是上方的轉速刻度環，表盤不過是液晶屏幕 UI 動畫，又如何？生活需要儀式感，需要恰到好處的點綴，這機械魅力要遠比單一大塊矩形屏幕能勾人欲望。

告別了圖騰意義的 LFA 多年后，雷克薩斯的新作 LC 是一輛更接近標準意義上的大型 GT 跑車。但 GT 身份加上雷克薩斯車標，不應該成為你把它誤解為靜謐巡航車的理由——哪怕是 LC500h 這個混動版本。事實上的 LC，在雷克薩斯一番闊斧改造下，身段在同類 GT 跑車中也算得上運動化。已經堪稱獨苗的自吸引擎、更加獨苗的 E-CVT 混動系統，更為它添加了一份老派的獨特。

和那些執著于紐北的德國對手不同，這些日本人覺得既然 GT 本就不是最佳競技身材，那不如把全部功力用在取悅駕駛者和乘客，而不是一塊圈速計時板。

LC 才不是什么中年危機的解藥，它在真正意義的日常享受基礎上，有取舍的加入了運動和駕駛風格。LC 追求日常限制下的駕馭享受，你和你的旅伴的切身感受被排在了性能參數之上，“日?！倍忠馕吨@種“駕享”還要兼顧放縱和放松。

當然 LC 也不全然完美：混動系統發動機介入時的動靜不好說難以察覺，風噪胎噪對于百萬級 GT 跑車來講不算優異，空間便利性沒有達到 GT 車型所需，不可調節的模擬聲浪有些惱人，幾種駕駛模式的性格區分不明顯，倒是難用的車機系統能在迎來 CarPlay 更新后得到彌補。

近乎完美的內外設計，平淡下亮點頻頻的動態表現，一半是魅力一半是困擾的古早風味。很慶幸，雷克薩斯交出的百萬元答卷足夠特別——特別到能勾起你的欲望，想要自己也顯得很特別。

（完）

關鍵詞：雷克薩斯：與佛系無關

責任編輯：hnmd003