汽車消費(fèi)被透支了嗎？華創(chuàng)投顧部：今年汽車消費(fèi)可能難有更突出表現(xiàn)

2023-02-10 15:57:31來源：券商研報(bào)精選  


(資料圖)

自2022年5月起，國內(nèi)密集出臺(tái)了購置稅減免、購車補(bǔ)貼、增加車牌額度等汽車刺激政策，汽車銷售由此明顯回暖，零售額在2022年6-9月實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)增長，成為社零增速的重要支撐，而10月開始汽車增長動(dòng)能出現(xiàn)衰減，至年末，月增速回落至5%以下。乘聯(lián)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023年1月乘用車市場零售129.3萬輛，同比下降37.9%，環(huán)比下降40.4%，車市進(jìn)一步降溫。去年的刺激政策會(huì)對(duì)今年的汽車消費(fèi)產(chǎn)生透支影響嗎？由于汽車消費(fèi)在國內(nèi)消費(fèi)占比達(dá)10%左右，是消費(fèi)關(guān)鍵領(lǐng)域之一，這對(duì)疫后消費(fèi)的修復(fù)走勢也是一個(gè)重要關(guān)注點(diǎn)。本文將結(jié)合歷史經(jīng)驗(yàn)和影響汽車消費(fèi)的內(nèi)生因素來進(jìn)行分析。

參考2009、2015年經(jīng)驗(yàn)，政策刺激對(duì)后期的汽車消費(fèi)存在透支影響

我國曾在2009年、2015年兩次推出過汽車消費(fèi)刺激政策，均對(duì)應(yīng)在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)壓力加大、消費(fèi)下滑的宏觀背景。從前兩輪汽車消費(fèi)刺激的經(jīng)驗(yàn)來看，政策出臺(tái)后汽車銷量均出現(xiàn)了快速回升，而后隨著政策退坡增速出現(xiàn)明顯回落。

第一輪（2009-2010年）：2008年金融危機(jī)后，我國GDP增速放緩，汽車銷量也出現(xiàn)明顯下滑，為了刺激汽車消費(fèi)，2009年1月16日國家出臺(tái)車輛購置稅減免政策，對(duì)2009年1月20日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車購置稅稅率減半，由10%降至5%；對(duì)2010年1月1日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率由10%降至7.5%。同期還配合出臺(tái)了汽車下鄉(xiāng)、汽車以舊換新等一系列政策。

在政策推動(dòng)下，汽車銷量有了快速而明顯的提升。1.6L以下排量乘用車銷量增速在2009年1月提升34個(gè)百分點(diǎn)到60.2%，而后維持在50%以上的高位增長直至年末；2010年雖然面臨2009形成的高基數(shù)，在1-10月也基本維持在10%以上的增長。2010年11月開始政策刺激效果退坡跡象顯現(xiàn)，增速回落至個(gè)位數(shù)，并在2011年7月出現(xiàn)負(fù)增長。由于當(dāng)時(shí)1.6L以下排量的乘用車占據(jù)乘用車整體市場的70%左右，乘用車整體銷量的走勢也與此相似。而作為不享受購置稅政策優(yōu)惠的對(duì)照組，排量1.6L-2L的乘用車在2009年3月增速仍為-14%，在5月才開始轉(zhuǎn)正回升，并直到2011年末基本都維持10%以上的均勻增長，兩者對(duì)比體現(xiàn)出，消費(fèi)政策刺激對(duì)相應(yīng)車型的需求存在跨期調(diào)配的作用。

第二輪（2015-2017年）：2015年前后國內(nèi)實(shí)體經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，乘用車銷量增速自2015年4月起持續(xù)走低，并在6月開始負(fù)增長。2015年9月29日國家出臺(tái)車輛購置稅減免政策，對(duì)2015年10月1日至2016年12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率減半，由10%降至5%；對(duì)2017年1月1日至12月31日購置的1.6升及以下排量乘用車，稅率由10%降至7.5%。同時(shí)還配套免征新能源車購置稅、新能源車購置補(bǔ)貼等措施。

本輪政策出臺(tái)后也起到了立竿見影的效果，1.6L以下排量乘用車銷量在2015年10月由負(fù)轉(zhuǎn)為17.1%的兩位數(shù)增長，乘用車整體銷量也自10月開啟了兩位數(shù)增長。2016年乘用車總銷量達(dá)到2437萬輛，同比增長15.3%；2017年由于政策力度縮減，部分需求被提前預(yù)支，疊加高基數(shù)影響，全年銷量增速回落至1.4%。

2009年和2015年這兩輪汽車刺激政策均對(duì)車市銷售都起到了明顯作用，但第二輪的政策效果要弱于第一輪，這可能主要與我國汽車保有量的上升，市場增量空間下降有關(guān)。2022年5月開始的第三輪政策刺激周期，其傳導(dǎo)效果也非常迅速，但彈性空間和維持時(shí)間都進(jìn)一步下降，6-9月反彈到10%以上的增長，10月后便放緩至5%以下。并且參考前兩輪的經(jīng)驗(yàn)，在政策退坡后的2011年和2017年，汽車銷售增速均出現(xiàn)放緩，甚至部分月數(shù)負(fù)增長，2022的政策刺激可能也會(huì)對(duì)2023年汽車消費(fèi)產(chǎn)生一定透支影響。

購車意愿和承擔(dān)能力是影響乘用車需求的內(nèi)生因素

汽車主要分為乘用車和商用車，兩者銷量分別占據(jù)汽車市場的八成和兩成左右。乘用車銷售與居民的購車意愿和承擔(dān)能力有關(guān)，商用車銷售與工業(yè)生產(chǎn)和建筑施工存在一定關(guān)系。汽車消費(fèi)刺激政策主要作用在乘用車領(lǐng)域，購置稅減免、購車補(bǔ)貼等優(yōu)惠金額占單車價(jià)格的比重基本在5%以內(nèi)，對(duì)于本身沒有購車意愿或支付能力的居民來說，這部分優(yōu)惠可能難以調(diào)動(dòng)他們的購車需求，更多是促使了本來就有購車計(jì)劃的居民提前購車。

購車意愿方面，居民的購車需求分為首購、換購和增購的需求；首購需求人群集中在20-49歲年齡段，這部分人群參加工作和組建家庭產(chǎn)生對(duì)汽車的首購需求。換購和增購需求主要集中在30-59歲年齡段，隨著汽車使用年限的上升、技術(shù)的更新迭代，之前首購的人群開始進(jìn)入增換購的階段。隨著我國汽車保有量的不斷地提升，以及20-49歲人口在2011年見頂回落，汽車的首購需求占比不斷下降，增換購需求占比則從2011 年的24.4%不斷上升至2021 年的50.7%，而整體汽車銷售增速也自2017年開始有所放緩。

承擔(dān)能力方面，購車的支出包括當(dāng)期汽車價(jià)款、后期的燃料、保險(xiǎn)等系列費(fèi)用，居民收入水平越高，對(duì)汽車消費(fèi)的承擔(dān)能力越高。從年度的居民可支配收入增速與乘用車銷量增速的數(shù)據(jù)來看，兩者在同期表現(xiàn)并沒有呈現(xiàn)顯著的正相關(guān)性，一方面，政策的刺激對(duì)乘用車銷量產(chǎn)生了與當(dāng)期收入水平不匹配的波動(dòng)；另一方面，對(duì)于大宗消費(fèi)品，居民做出購買決策時(shí)不僅取決于當(dāng)期收入，還取決于未來收入和收入預(yù)期，整體汽車消費(fèi)增速領(lǐng)先于收入增速一年時(shí)間左右，儲(chǔ)戶調(diào)查的收入信心指數(shù)與汽車銷售也存在正相關(guān)性。

汽車銷售的透支對(duì)今年消費(fèi)復(fù)蘇構(gòu)成一定挑戰(zhàn)

從大周期看，我國汽車銷售在2017年達(dá)到高點(diǎn)，而后進(jìn)入平臺(tái)期，汽車消費(fèi)從首購主導(dǎo)向置換需求轉(zhuǎn)換。乘用車方面，2005-2017年乘用車銷量年復(fù)合增長達(dá)16%，2018 -2021年年復(fù)合增速下降至-3.4%。2022年在新能源車推廣和購車政策支持下乘用車銷量達(dá)到2356萬輛，同比增長9.7%。考慮到2022年人口周期和居民的收入、消費(fèi)信心并未有明顯改善，若按19-21年平均銷量2103萬輛來比較，22年汽車消費(fèi)的預(yù)支效果或在250輛左右。商用車方面，去年商用車銷售下降31%，對(duì)汽車市場產(chǎn)生拖累，這主要與工業(yè)生產(chǎn)受疫情干擾和房地產(chǎn)開工低迷有關(guān)。2023年的商用車需求或隨著疫后生產(chǎn)的修復(fù)邊際改善。

汽車消費(fèi)對(duì)我國消費(fèi)市場影響較大。2022年汽車類商品零售額在限額以上單位商品零售額中占比28.6%，在社零總額中占比10.4%，且波動(dòng)較大，所以很大程度上影響了社零增速的整體走勢。2023年在穩(wěn)增長和擴(kuò)消費(fèi)的訴求下，預(yù)計(jì)車市促銷政策還將保持跟進(jìn)，但由于2022年部分預(yù)支了后期的汽車需求，政策效果也存在邊際遞減的風(fēng)險(xiǎn)，今年汽車消費(fèi)可能難有更突出的表現(xiàn)，這對(duì)疫后的消費(fèi)復(fù)蘇也構(gòu)成了一定挑戰(zhàn)。

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