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混動市場戰事起：比亞迪還能一家獨大嗎？| 鈦媒體深度

2023-03-17 09:38:25來源：鈦媒體  

2023年開年，新車市場上刮起了插電混動車（含增程車）（下同）之風。據鈦媒體App統計，2023年亮相或上市的重要新車中，插電混動車占據的數量超過一半。顯然，該市場已成為汽車廠商們在接下來很長時間內布局新車的首選賽道。


(資料圖片僅供參考)

今年各家汽車廠商都在插電混動賽道上發力，其中比亞迪率先亮劍。

2月10日，比亞迪以“油電同價”策略推出了秦PLUS DM-i冠軍版，不到10萬元的起售價幾乎刷新了插電混動車的歷史最低價。行業普遍認為，秦PLUS DM-i冠軍版將顛覆目前由合資品牌主導的A級家轎格局。而上市一周就獲得了超3萬輛訂單的成績也似乎在說明，這款插電混動車的殺傷力的確足夠驚人。

作為2022年插電混動車市場上的最大贏家，通過秦PLUS DM-i冠軍版，比亞迪提前展示了其欲意繼續穩固“一超”地位的決心。但面對插電混動車市場不斷擴大的誘惑，其他同行也不甘坐以待斃，紛紛加入到爭奪份額的軍備競賽中，這里面尤以吉利和長城為甚。

2月23日，吉利發布中高端新能源產品序列——吉利銀河，并展示了該系列的首款量產車銀河L7。雖然吉利前期在宣傳層面高調的將銀河與仰望聯系在一起，拉高人們對銀河的預期。但具體到產品層面，不論從外觀尺寸還是車型定位來看，銀河L7都會讓人聯想到比亞迪最熱銷的插電混動車——宋PLUS DM-i。雖然故事的講述方式很高端，但故事的實際內容卻體現了吉利對待現階段插電混動車市場更加強調規模化的態度。

2月28日，長城旗下第一品牌哈弗同步上市了哈弗二代大狗的燃油版和PHEV版本。面對油電不同價的質疑，哈弗品牌執行副總經理喬心昱告訴鈦媒體App，“雖然PHEV版本的起售價比燃油版貴了2萬多元。但和同級別的比亞迪宋PLUS DM-i基本處在同一價格區間。”哈弗二代大狗PHEV版，可以看作是哈弗對2022年新能源戰略的延續，但據喬心昱向鈦媒體App透露，采用全新打法的插電混動新車將在今年4月亮相。

面對已是趨勢的插電混動車市場，長城汽車今年的總體戰略是依靠極具誘惑力的價格首先追求規模化，目標是進入新能源第一陣營。這和以往首先強調高端化的戰略有所不同。

吉利和長城之外，長安、奇瑞、五菱、廣汽傳祺、零跑等自主品牌今年都會在插電混動市場上有大動作。那么，在比亞迪率先占領插電混動車高地的局面下，其它自主品牌還有機會突圍嗎？

插電混動車將成為2023年車市最大的增長動能

要回答上述問題，首先來看插電混動車的整體發展大趨勢。

乘聯會數據顯示，2022年，國內插電混動車市場錄得銷量142萬輛，同比增長160.5%。同比增長幅度遠超純電車的74.2%和整體新能源車市場的90%。

插電混動車銷量也在2022年首次突破100萬輛，此前銷量最高的年份是2021年的約50萬輛，在更往前的2018～2020年，插電混動車的年銷量一直在25萬輛上下徘徊。由此可見，2022年是插電混動車實現跨越式發展的一年，是其大爆發的元年。

進入2023年，插電混動車引領新能源車增長的態勢進一步凸顯。乘聯會數據顯示，2023年前兩個月，在市場整體疲軟的大環境下，插電混動車市場仍錄得了79.7%的同比增速，遠高于純電車的5.6%和整體新能源車22.8%的同比增速。

結合2022年全年和今年前2個月的表現，新能源汽車的增速正在大幅回落，其中尤其以純電車為甚——從74.2%大幅回落至目前的5.6%。插電混動車增速雖然也從160.5%回落至79.7%，但增速仍處高位。因而，行業普遍預測，在新能源汽車增速走向下滑的2023年，插電混動車與純電車的增速差距將被進一步拉大，這意味著二者的銷量規模差距將會被縮小。

2022年雖然是插電混動車爆發的元年，但論銷量規模，仍與純電車存在較大差距。上險數顯示，雖然插電混動車的月銷量從2022年初的7.2萬輛增長161%至年末的18.8萬輛，滲透率從3.29%提升至7.61%。但在同期，純電車的月銷也從24.1萬輛增長114.85%至51.7萬輛，滲透率更是從年初的11%增長至年末的20.92%。整個2022年，插電混動車在新能源車的占比基本都維持在24%上下的水平，而純電車一直保持在76%的更高占比。

因此，在整個2022年，插電混動車和純電車基本都處在平行向上的發展軌道上，從滲透率和銷量規模來看，純電車仍是其中的主旋律。但從2023年前2個月的表現來看，今年新能源車的主旋律有望從純電車轉換為插電混動車。

平安證券研報也指出，插電混動車將成為2023年新能源汽車市場的最大增長動能。其預計，10～20萬元價格區間，2023年插電混動車有望接近純電車的銷量規模，整體銷量將達到310萬輛，增量達到155萬輛。

上文提到的喬心昱也告訴鈦媒體App，“今年插電混動車的主戰場肯定還是車長4米6到4米7、純電續航110公里的PHEV。”

“這個市場的增速會很快，而且我也判斷今年整個插電混動車市場不會是比亞迪一家獨大，因為大家都在搶這個市場。”喬心昱說。

在整個2022年的插電混動車市場，比亞迪一家獨大的程度可能超乎所有人的想象。

比亞迪為何會“一家獨大”

在新能源車還未成趨勢的燃油車時代，有人形容南北大眾每年拿下超20%的份額是一家獨大；特斯拉國產初期在新能源車市場頻頻斬獲超30%的份額，有人也形容這也是一家獨大；但比亞迪在2022年的插電混動車市場所占據的份額，可能重新定義了何為一家獨大。

按上險數的口徑統計，2022年插電混動車的全年銷量為125.9萬輛，其中比亞迪一家就拿走了其中的79.4萬輛，所占份額達到超強的63.08%，相比其2021年創下的44.15%的新高份額又增加了近19個百分點。這也讓2022年看似熱鬧的插電混動車舞臺，其實是比亞迪一家的獨舞。

插電混動車市場從2021年的51.1萬輛增長至2022年的125.9萬輛，實現凈增長74.8萬輛。其中比亞迪的插電混動車銷量從2021年的22.6萬輛增長至2022年的79.4萬輛，實現凈增長58.8萬輛。也就是說，2022年插電混動車市場的增量中，比亞迪一家貢獻了其中的76.03%，基本上是比亞迪憑借一己之力讓整個插電混動車市場在2022年實現爆發。其它同行在其中基本是陪跑般的存在。

比亞迪之外，排名2022年插電混動車市場的第二和第三分別是理想和問界，前者錄得了10.75%的份額，是比亞迪之外唯一一家份額超過10%的品牌，后者錄得了5.09%的份額。理想和問界之所以能虎口奪食，關鍵原因是它們選擇的增程式路線和比亞迪的PHEV路線不在一個賽道。

長安汽車的插電混動車成績也在2022年表現亮眼——從2021年的不足200輛暴增16857.29%至2022年的3.4萬輛。從幾乎是零到榜單前5，長安的武器也是增程式電動車。雖然長安在2022年先后推出了UNI-K PHEV和長安歐尚Z6PHEV，但是為其增長貢獻最大的是去年三季度才開始交付的增程式電動車——長安深藍SL03。長安的PHEV車型在2022年全年的銷量為1.7萬輛，而交付僅3個月的深藍SL03增程版一款車就完成了1.7萬輛的銷量。可見增程式電動車在其中的貢獻力度之大。

可見，2022年，能在比亞迪主導的插電混動車市場上謀得一席之地的，無不是理想、問界、長安等換道采取增程式路線的企業。乘聯會秘書長崔東樹也告訴鈦媒體App，“比亞迪的優勢太明顯了，別人就會避其鋒芒換道超車，比如走增程式的插混路線。這樣就使比亞迪的這個單獨優勢，只在PHEV市場形成獨有的特色。”

而2022年那些選擇和比亞迪正面碰撞、選擇走PHEV路線的車企，都沒趕上插電混動車爆發的紅利。其中，份額下滑較為顯著的是大眾、寶馬、榮威等品牌；奔馳、吉利、領克則幾乎保持了和2021年相同的份額；長城旗下各大品牌雖然在2022年都發力PHEV市場，但沒有一個排進全年銷量前十，這也從側面說明長城急需在2023年調整策略。

比亞迪在2022年不同尋常的表現，讓它成為插電混動車市場的標桿，也不可避免的成為別人要對標的對象。這也引發了一個普遍的疑問：2023年，比亞迪在插電混動車市場的“一超”格局能否被打破？

市場競爭進入白熱化

崔東樹向鈦媒體App表示，“2023年，比亞迪在插電混動車市場的地位，肯定會有所降低，一個企業不可能一直占到60%多這樣一個份額。”

奧緯咨詢業務合伙人張君毅也告訴鈦媒體App，“比亞迪上升的很快，這的確是一個特殊的情況。但是今年的話，大家也都憋住勁去努力，插電混動車市場的車型供給也呈現多樣化。所以，比亞迪市占率這么高的現狀，今年應該會有所改善。”

張君毅還表示，“今年插電混動車市場會進入白熱化競爭階段，一些尾部企業可能會跟不上，其份額會不斷縮小。而長城、吉利等自主車企應該都還會去搶占一些份額，如果搶不了比亞迪的份額，就會去搶占歐美等合資公司的燃油車份額。”

事實上，從年初至今，也能明顯感受到吉利、長城等自主車企要持續發力插電混動車市場的決心。

吉利汽車集團CEO淦家閱就告訴鈦媒體App，“插混車型是吉利當前重點布局的領域之一，吉利品牌全新中高端新能源系列‘吉利銀河’已正式發布，我們的目標是將銀河的每一款產品打造成細分市場的標桿。”淦家閱還強調“相信隨著新產品的推出，吉利在插混市場的份額會有大幅提升”。

據悉，吉利銀河將在今年推出三款產品——首款插電混動SUV銀河 L7二季度交付，首款插電混動轎車銀河L6三季度交付，而被稱為“銀河之光”的量產車型銀河E8，將在今年四季度開始交付。

但吉利不會將所有資源都投入到新能源領域，淦家閱說：“除了新能源，燃油車在相當長的一段時間內，還會有很大的市場容量和機會，我們堅持燃油車和新能源‘兩翼齊飛’的戰略。”

長城集團旗下第一品牌——哈弗品牌執行副總經理喬心昱則向鈦媒體App表示，“要想在競爭白熱化的插電混動車市場突圍而出，需要在五大維度做出創新。”

具體來看：

第一，要建設獨立的銷售渠道。建設單獨的銷售渠道，一方面會增強品牌的新能源屬性，另一方面以新的用戶體驗、銷售服務流程讓品牌煥然一新。

第二，要推出全新的產品序列。之所以選擇走新產品序列模式，依托已經積累的品牌資產，尤其哈弗在過去已經建立了SUV專家品牌專屬性印象。

第三，要有差異化的技術，因為差異化的技術能帶來差異化的體驗。喬心昱認為，現階段插電混動車的差異化體驗主要體現在智能化體驗和駕駛體驗。比如，當大家都在滿足經濟性的時候，你再加上性能取向就是差異化的體驗。用兩驅的價格體驗四驅的性能，用兩驅的油耗體驗四驅的性能。對于用戶來講，這是在滿足經濟性基礎之外的額外體驗。

第四，強化造型。在新能源時代，從外觀到內飾，插電混動車也要符合新能源時代的審美。

第五，產品定位要清晰，而且在定價方面，要基于競爭定價，而不是基于過去的成本定價。

據喬心昱向鈦媒體App透露，哈弗今年要推出的兩個全新插電混動車就屬于全新產品序列，其中一款將在今年4月上市。

而面對對手的來勢洶洶，比亞迪汽車傳播策略部總監杜國忠則向鈦媒體App表示，“最主要還是做好自己，如超前的戰略和認真的堅守；技術牢牢掌握在自己手里，不受外面卡脖子；快速高效率的決策機制等等。以此來應對萬象變換的市場。”

毫無疑問，隨著吉利、長城等頭部自主車企改變策略加碼投入，今年插電混動車市場的戰火將會越燒越旺。對此，易車研究院院長周麗君告訴鈦媒體App，“混合動力是純燃油車的升級產品，市場很大，機會很多。”但面對自主車企集體沖向插電混動車市場，以開拓者身份進入混動車市場的合資品牌卻開始面臨掉隊的風險。

混動市場格局巨變

在不久前的2020年末，在包括插電混動車在內的混動車市場上，還是呈現合資品牌主導的格局，其中尤以日系車為主導。2020年底，混動車市場的銷量三杰是豐田的雷凌和卡羅拉，以及本田的艾力紳。而且，前十車型中有9款是日系車，中國品牌僅有一款車擠進前十，是理想ONE。比亞迪排名最高的一款是唐DM，位列第12。

但僅隔兩年時間，這一格局就被徹底顛覆。2022年12月，包括HEV在內的混動車市場上，銷量三杰盡數被比亞迪占據。而且前十車型中，有7款來自中國品牌，日系車僅有3款入圍，且全都排在中國品牌之后。

在如今以插電式混動車作為主導的混動車市場上，中國品牌已實現對合資品牌的全面領先。

2022年，中國品牌在插電混動車市場上錄得了193.29%的增長，份額達到了新高的90.01%，較2021年提升了14.45%。反觀合資品牌，日系車去年的插電混動車銷量同比下降13.53%，以德系車為主的歐系車去年雖然銷量增長了6.96%，但份額卻下降了9個百分點。

也許日系車還在以HEV為主的混動市場上實現著緩慢增長，但它們顯然已經跟不上如今強調大電池的插電混動車的市場節奏了。不是日系車不努力，而是時代變了，隨之而變的還有對以往規則的重構。而日系車們卻仍在牢牢守著固有的規則不放手。

就比如前不久上市的本田CR-V PHEV版，其24.59萬元的起售價比燃油版整整高出了6萬元。在既往的定價規則下，HEV版一般比燃油版貴3萬元，而PHEV版又比HEV版貴3萬元。于是，在這種定價規則下，就誕生了一臺起售價24.59萬，最高價28.99萬元，但純電續航僅為70公里出頭的緊湊型PHEV車型。

比亞迪憑借一己之力改變了插電混動車的定價規則，但日系車好像沒意識到這點。

（本文首發鈦媒體App，作者 | 王瑞昊，編輯 | 張敏）

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責任編輯：hnmd003

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