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利潤翻 4 倍，比亞迪要成中國最賺錢的車企？ | 看財報

2023-03-30 10:47:12來源：鈦媒體  

“比亞迪的目標是今年底前成為中國第一大汽車制造商。”比亞迪董事長王傳福在財報電話會上說。


(資料圖片僅供參考)

這句話的背景信息是，比亞迪在前一日剛交出了一份亮眼的年度業績報告，營業收入、凈利潤等各項數據都達到了新高度。

不僅如此，有統計數據顯示，比亞迪 2022 年新能源汽車全年累計銷量已超過特斯拉，以186.9 萬輛累計銷量重新登上了全球新能源汽車銷量冠軍寶座。

無疑，比亞迪在去年宣布停產燃油車，全面電動化之后取得了階段性勝利。

但與此同時，比亞迪也成為眾多車企的競爭錨點，尤其是支撐比亞迪銷量的插電混動市場，包括吉利、長城等車企紛紛加入到爭奪份額的競賽當中。

利潤翻 4 倍，一年掙的錢抵前三年

從比亞迪 3 月 28 日發布的 2022 年年度報告來看，其基本擺脫了此前“增收不增利”的困境，實現了“營收利潤雙增長”，具體來看——

比亞迪 2022 年實現營業收入 4240.61 億元，同比增長 96.20%；歸屬于上市公司股東的凈利潤 166.22 億元，同比增長 445.86%；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤 156.38 億元，同比增長 1146.42%；經營活動產生的現金流量凈額 1408.38 億元，同比增長 115.13%。

其中，業務營收大頭來自汽車、汽車相關產品及其他產品業務，收入為 3246.91 億元，同比增長 151.78%。另外，手機部件、組裝及其他產品業務的收入約人民幣 988.15 億元，同比增長 14.30%；兩大業務占集團總收入的比例分別為 76.57% 和 23.30%。

汽車業務方面，比亞迪 2022 年全年生產整車 187 萬輛，同比增長 152%；銷售量達 180 萬輛，同比增長 150%。

值得注意的是，財報顯示比亞迪在 2022 年乘用車產能是 125 萬輛，而實際產量卻高出近 63 萬輛，從側面反應其工廠在去年超負荷運轉狀態。

從各項數據增長幅度來看，比亞迪去年在利潤層面的增速尤為亮眼。其中，歸母凈利潤達 166 億，同比增長 446%——作為對比，2019-2021 年間，比亞迪歸母凈利潤分別為 16.14 億元、42.34 億元、30.45 億元。

簡單而言，比亞迪在 2022 年掙的錢比前三年掙得還多。甚至于，僅是去年第四季度的利潤，就已超過 2020 年和 2021 年的年利潤之和——數據顯示，比亞迪 2022 年第四季度歸母凈利潤為 73.1 億元。

圖片來源：比亞迪財報

比亞迪的利潤提升離不開汽車版塊毛利率的提升，財報顯示，比亞迪 2022 年汽車板塊毛利率達到了 20.39% 的新高。如果以凈利潤除以銷量粗略計算，比亞迪 2022 年平均賣一輛車賺 9000 元，而上一年這一數字僅為 5000 元，可見單車盈利能力增長速度。

雖然單車利潤大幅提升，但比亞迪并不是最掙錢的車企。

在掙錢這件事上，特斯拉依舊是頭部選手，從單車利潤來看，特斯拉每賣一輛車大概有 1 萬美元的利潤，接近人民幣 70000 元，比亞迪不到特斯拉的七分之一。

圖片來源：李想微博截圖

雖然毛利率還存在一定差距，但在理想汽車創始人李想看來，比亞迪在整車成本管理上顯著優于特斯拉。

李想以比亞迪和特斯拉第四季度汽車毛利率作對比，指出比亞迪在經銷商體系下，且平均售價低于特斯拉汽車產品，能夠做到 22.8%的汽車毛利率，基本已與特斯拉不相上下，甚至表現更好。

事實上，對比其它主流車企的毛利率表現，比亞迪基本處于領先水平。其中，大眾集團的毛利率為 18.5%，豐田為 19%，現代集團為 19.87%，通用為 13.4%。

對比亞迪而言，2022 年無疑是豐收的一年。但從汽車市場來看，卻是不太平的一年。在原材料持續高漲、疫情反復和國際經濟環境不穩定的大背景下，中國汽車市場一度受到重創，身處其中的車企更是難以避免受影響。

然而，比亞迪呈現出的卻是“風浪越大越掙錢”的表現。表面上看，比亞迪用一年的時間成為優等生，但事實上，其能夠交出這張答卷，早已布局多年。

比亞迪花 15 年布下的棋盤

早在 2007 年時，比亞迪就已經開始探討充電樁及充電站的設計方案，后來伴隨著汽車產業向新能源方向變革，比亞迪明確了 DM 混動+EV 純電協同發展的戰略。

去年 4 月，比亞迪宣布專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，停止燃油汽車的整車生產；足以想見其向新能源轉型的決心。

從比亞迪近年來的技術布局來看，其在電動化、智能化方面投入不遺余力。從直觀的財務數據來看，僅是在 2022 年，比亞迪在研發上就投了 202 億，同比增長 90.31%。

重投之下，比亞迪也交出了多個技術殺手锏，包括“刀片電池”、CTB 電池車身一體化技術、超級混動系統 DM-i 等。

有媒體曾算過一筆賬，比亞迪新能源乘用車在 2019 年電池成本約為 0.85元/Wh，采用的是三元材料的電池，而換裝“刀片”磷酸鐵鋰電池后可以達到 0.6 元/Wh，如果一臺純電車型電池容量為 60kWh，那么每輛車僅在電池一項就能省出 1.5 萬元。

2022年，比亞迪在電池出貨量上僅次于寧德時代，市場份額達 23%。在電池成本占 60% 的新能源汽車領域，比亞迪自研自產刀片電池的優勢由此凸顯。

王傳福曾表示，比亞迪除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made In BYD”。

產業鏈條的長線布局，讓其克服了上游原材料價格上漲帶來的成本壓力的同時，也在一定程度上規避了疫情帶來的供應鏈沖擊。

據鈦媒體 App 了解，比亞迪發展至今已建成西安、北京、深圳、上海、長沙五大汽車生產基地，在長三角汽車產業鏈受疫情影響陷入停擺之時，比亞迪多地布局的生產基地能夠攤分風險因素，保證一定產能。

另外，比亞迪在工廠上的布局也是支撐其銷量快速增長的另一核心競爭力。比亞迪方面曾表示，其第 1 輛新能源汽車下線到完成 100 萬輛目標用了 13 個年頭，而實現 100 萬輛到 200 萬輛下線僅用了 1 年，從第 200 萬輛到第 300 萬輛已經能夠縮短至半年時間。

從比亞迪 2022 年的車型銷量表現來看，比亞迪宋家族、秦、唐、海豚是拉動銷量增長的四大主力車型，占總銷量逾六成，覆蓋 10-30 萬元價格區間。尤其是比亞迪宋，其在 2022 年新能源 SUV 銷量超 47 萬，同比增長了 356%，甚至超過特斯拉 Model Y 逾 15 萬輛。

綜合來看，比亞迪的成績不是單一因素的結果，而是其長線布局的一次集中爆發，雖然離不開時代發展的偶然性因素，但其每一步的落子，才是構成最終整個棋盤局面的關鍵。 

不僅要賣得多，還要賺得多

在收獲階段性成果之后，比亞迪定下了更高的目標——即在今年年底前成為中國第一大汽車制造商，這其實也是比亞迪對今年銷量的一次預判。

在比亞迪的業績發布會上，王傳福表示，1、2月份的中國汽車需求同比稍弱，但比亞迪依然保持一個強勁的增長，1、2月銷量比去年同期還增長了很多，增長了約 84.2%。在王傳福看來，比亞迪一季度銷量較去年同期仍然會保持 80% 以上的增速。

要知道，今年一季度，特斯拉的頻頻降價引起車企降價潮，燃油車發起價格戰，吉利、長城等車企向插電混動車市場發起沖擊等，無不爭奪比亞迪獲取的市場份額。

在多面包圍下，比亞迪并無坐以待斃，而是通過一些優惠補貼政策進行變相降價。作為比亞迪銷量的扛把子的“秦家族”，今年 2 月上市 2023 款秦 PLUS 起售價僅有 9.98 萬元，和老款相比減價不減配，并且不同地方經銷商還會給予一定的補貼和優惠，成為 10 萬級市場非常有競爭力的車型。

另外，在與特斯拉短兵相接的 20 萬元市場，比亞迪海豹在今年 3 月也官宣優惠數千元，起售價因此比特斯拉 Model 3 和 Y 拉開到 2 萬元。

在保銷量的同時，比亞迪也在往更高端的市場發起沖擊。

今年 1 月，比亞迪宣布進入百萬級新能源市場，發布了高端汽車品牌“仰望”，這也是比亞迪繼騰勢之后推出的第二個高端品牌。

圖片來源：比亞迪

截至目前，比亞迪已經形成比亞迪品牌（包括海洋系列和王朝系列）、騰勢品牌、仰望品牌的品牌矩陣。

不僅如此，據市場消息，比亞迪后續還將推出 F 品牌，品牌定位在騰勢和仰望之間，規劃新車為一款硬派越野 SUV，售價預計在 40-60萬元之間，預計在今年年內預售。

結合多方信息統計，比亞迪年內將推出海鷗、海獅、護衛艦05、驅逐艦07、仰望U8、F品牌首款車型等多款新品，覆蓋不同價位區間。

不難看出，如今的比亞迪不僅要量的增長，也要品牌向上的提升。畢竟，只有高附加值的車型銷量提升，才能夠提升單車盈利水平，改變品牌形象的同時，也能夠反向促進低價車型的銷量。

如果比亞迪能夠在維持現有優勢的基礎上沖高成功，比亞迪的福氣，或還在后頭。

（本文首發鈦媒體App，作者 | 肖漫，編輯 | 張敏）

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責任編輯：hnmd003

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